PA28R180

De stadig længere og længere ture begynder at kræve lidt mere fart på flyveren og jeg har nu besluttet at jeg vil prøve om ikke den lokale PA28R kan give den eftertragtede hastighed.
Det er en maskine med optrækkeligt understel og stilbar propel, så jeg er nødt til at lære nye, spændende ting om flyvemaskiner og deres systemer og det glæder jeg mig meget til.

Jeg studerer flyvehåndbogen intensivt og lærer om det hydrauliske system til propellen og understellet, om manifold-pressure, motorstyring og nødudfælding af understellet m.m. - altsammen meget interessant og let nok at tilegne sig.
Instruktøren udleverer spørgeskemaer og stiller skarpe spørgsmål, men  det teoretiske er nu ikke så svært endda. Lad os nu se, hvor godt jeg klarer mig når vi skal ud at flyve.

Vi kravler ind og jeg opnår nu mit første nederlag: Motorstart! Jeg var godt klar over, at der er mange forskellige måder at starte flymotorer på, men for det meste går de dog igang på et eller andet tidspunkt, men den her motor - den vil kun startes på en ganske bestemt måde, ellers kan du godt glemme det og jeg kan ikke rigtigt ramme den helt præcise benzin/luftblanding uden instruktørens overbærende hjælp. Endelig springer den igang. Det var osse på tide, for det lød som om der kun lige var 24 elektroner tilovers i batteriet.
Med højderoret trukket godt tilbage taxier jeg fra græsparkering til rullevejen og frem til runup hvor jeg udfører mine check. Det er nyt for mig at checke propellens hydrauliske system og jeg har en fornemmelse af at det er lidt hårdt ved motoren, når vi skifter fra fin til grov stigning, men sådan skal det altså gøres.
Alting fungerer OK og jeg liner op og starter.
Maskinen er noget tungere end de maskiner, jeg hidtil har fløjet og med 180 heste under motorhjælmen føles den lidt underpowered, men efter et ret langt startløb går den i luften og vi stiger roligt op. Op med hjulene og nu kommer der gang i den; - den store luftmodstand fra understellet og ikke mindst fra de åbne hjulbrønde er væk og maskinen stryger afsted i højden. Throttle og propelstigning justeres og vi leveler ud. Flyvning og manørering er ikke noget problem, så nu kommer vi til landingen. Der er ret god fart på, og den er ikke så villig til at gå ned i hastighed når gassen tages fra som de andre, jeg har fløjet, - dels er den tungere og har større inerti og dels er der jo med optrukket understel betydeligt mindre luftmodstand, men omsider kan understellet sænkes og straks er det en anden sag og vi mister hurtigt fart så der kan sættes flaps og sigtes mod landingspunktet på banen. Throttle og propel justeres i et samspil og jeg sætter hjulene pænt på banen uden bidende kommentarer fra den medbragte instruktør.
Op igen for fuld gas og ned igen en gang mere.
Så mærkelanding uden motor og her bliver jeg grundigt snydt.
Med hjulene ude er der et gevaldigt synk i maskinen og jeg når slet ikke frem til banen inden jeg med sammenbidte tænder må give fuld gas igen og gå op til et nyt forsøg medens instruktøren griner. Godt det kun var en øvelse. Denne gang vil jeg ikke dumme mig og i hvad virker som rigelig højde tages gassen, farten ned, hjulene ud, flaps ud og vi daler dernedad. Især i sving (medvind/base base/filale) betales der mange højdepenge og jeg når kun lige akkurat frem til banen og slet ikke 1/3 ind, som jeg ellers havde planlagt.
Det hele gentages indtil lærdommen sidder fast. Det var noget nemmere i de almindelige PA28 og i C172, men de samme regler gælder selvfølgelig også for dem:HØJDE er sikkerhed! Man kan altid smide nogle 100 fod af sig, hvis man har overskud ved at vride sig lidt eller ved at sideglide en smule!

Alt i alt en udmærket maskine, lidt underpowered og ikke egnet til korte græsbaner, men fin i luften og god for 130 - 140 kt i højden.

Det var dejligt at komme i en lidt hurtigere maskine på de lange stræk til Norge og Tyskland og jeg har nu fløjet 60 -70 timer på flyet og lært det at kende på godt og ondt. I luften har vi altid været rigtigt gode venner, men på jorden, med en varm motor der skal genstartes efter en mellemlanding har der været mange onde ord imellem os, - især fra min side når akkumulatoren er tømt uden at den #@£! motor har givet så meget som et enkelt støn fra sig!
Det bedste har vist sig at lade motoren vinde striden i god tid mens der endnu er strøm og lade den køle af inden genstart.