skoling18

Flyveprøve

Så sker det: Den længe ventede flyveprøve skal afvikles og jeg skal bevise over for en fuldstændig fremmed at jeg kender til teorien bag flyvning, love og regler som flyvningen er underkastet, navigation, kommunikation og meget, meget mere + at jeg er i stand til sikkert at føre et fly. På få timer skal kontrollanten overbevises om, at jeg er god nok til at slippes løs i lufthavet.

Jeg har aftenen før prøven fået udleveret min navigationsopgave: Fra Skive til Aars og tilbage igen. Hm...det er vist begrænset hvor store evner til at navigere, jeg kan nå at vise på så kort en tur, men mon ikke der sker ting og sager på turen som kræver mere af mig. Jeg har udregnet turen til driftflyveplanen, lavet vægt og tyngdepunkts-beregninger og er ikke specielt nervøs, bare spændt, for jeg ved med mig selv, at jeg kan flyve godt og sikkert, jeg kan starte og lande upåklageligt ,jeg kan navigere præcist og jeg har ingen problemer med airwork. Kun er jeg bekymret for, om jeg kommer til at gøre noget fuldkomment idiotisk - jeg er indstillet på at dumpe, hvis mine flyveevner ikke er gode nok, for jeg vil ikke have certifikatet hvis jeg ikke er god nok endnu, men jeg vil blive rasende på mig selv, hvis jeg dumper på noget, som jeg udmærket ved eller kan.

Det er blandet vejr, skyerne driver lavt afsted i den solide vind og jeg gruer ved tanken om at prøven eventuelt må aflyses på grund af vejret. Kontrollanten fra Statens Luftfartsvæsen (SLV) er allerede ankommet og har afholdt prøver dagen før. Nu er han klar til at høre mig i teorispørgsmålene m.m. så jeg hilser pænt og sætter mig ved bordet. Frem med driftflyveplanen og vægtberegningerne. Kontrollanten er interesseret i hvordan jeg har beregnet tyngdepunktet og jeg forklarer. Så er der forskellige spørgsmål vedrørende love og regler, flyvehøjder, flyvekortet, flyets håndbog og en mængde andre ting, som jeg har gennemgået på teorikurset og som altsammen er nødvendig paratviden. Vi konsulterer AIP'en et par gange i forbindelse med spørgsmålene.Det hele foregår i en ret afslappet atmosfære og til sidst er han tilfreds og spørger mig: "Kan og må du flyve nu?" medens han kigger ud mod vejret udenfor. Det blæser en del og der er en regnbyge nu og da, men det er ikke den store hindring, - værre er de skyer, som driver henover flyvepladsen i alt for lav højde synes jeg, men sigten er i orden og den METAR og TAF, som jeg har hentet til flyvningen ser fornuftige ud. "Ja, jeg kan godt flyve" svarer jeg og fortæller om skyhøjder og sigt. I orden, så vi går ud til flyet.

Jeg checker flyet, benzin og olie og får nu stillet spørgsmål vedrørende flaps, statisk luftindtag, pitot-funktion og vedrørende instrumenteringen, vacuum og el-instrumenter. Vel overstået sætter vi os ind og gør klar. Jeg har besluttet at betragte kontrollanten som enhver anden passager og iøvrigt flyve som jeg plejer, blot ved jeg, at min passager vil stille mig på forskellige opgaver som jeg så må løse. Jeg er ikke nervøs.

Starte maskineriet, kommunikere og motorprøve. Så taxi ud på banen og af sted. Mit track ligger til højre for banen. Jeg stiger til ca. 500 fod AGL og drejer venstre ud; stiger til ca. 1000 fod; drejer til venstre igen, stiger til 1.500 fod og passerer midt hen over flyvepladsen i denne højde og ind på mit track mod Aars. Snart passerer vi hen over vandet ved Lovns bredning og forude kan jeg se Gedsted og Farsø. Jeg holder løbende kontrollanten orienteret om hvad jeg navigerer efter og jeg husker flinkt mine cruise-checks. Han forholder sig ret tavs på denne del af turen og har ingen kommentarer. Så dukker Aars op af horisonten og jeg nærmer mig flyvepladsen ca. 45 grader på banen, flyver en runde i 1.500 fod for at se vindposen (der er ingen radio på Aars), går i trafikrunden og lander. Vi holder stille et øjeblik og enes om, at flyveskolen skal betale landingsafgiften, hvorefter jeg starter igen for fuld gas og trækker os op i højden. Inden jeg er nået så højt op at jeg kan dreje af, vågner kontrollanten op til dåd, tager gassen og siger "Motorfejl!". Det kom bag på mig: Hurtigt ned med næsen (vi er stadig under stigning med Vy og det er et skidt tidspunkt at stalle på), trimme til bedste glid og i denne højde er der ikke megen tid til at vælge, så jeg retter flyets næse mod den første, den bedste mark som ser rimelig ud; fejlfinding er der heller ikke megen tid til og jeg når kun at checke tankvælgeren inden kontrollanten afbryder og jeg kan give fuld gas igen.

Så op i højden og dreje rundt i 45 graders drej. Han holder øje med mig, og hvis vinklen bliver lidt for lille, insisterer han på 45 grader.Det går og jeg holder min højde og fart. Højere op. Jeg må zig-zagge mellem skyerne indtil vi når op i stall-højde. Så stalles der og jeg gør et stort nummer ud af at vise, at jeg holder vingerne vandrette med sideroret. Vi tager lige et par stall mere inden kontrollanten beder mig om at kigge ned i gulvet og slippe styregrejerne. Han anbringer så flyet i en særdeles unormal flyvestilling og siger "NU!". Lynhurtigt griber jeg styregrejerne og kigger på gyrohorisonten, der indikerer, at flyet står i en vanvittig stilling pegende op i himlen med den ene vinge sænket. Jeg giver gas og retter op. En gang til: Endnu en gang en unormal flyvestilling, og endnu engang en opretning. Og så en sidste gang: Denne gang er vi i et dyk halvvejs omme på siden; af med gassen rette op og rattet tilbage inden vi overspeeder.Tilbage i normal flyvestilling flyver vi lidt vestpå medens kontrollanten noterer i sine papirer.

Så tager han pludselig gassen og siger "Motorfejl". Jeg er der som en mis: Trimmer, drejer og vælger en stor mark ovre til højre. Vi er i 2.500 fod, så der er god tid til at vælge rigtigt og til at anflyve marken rigtigt. Jeg udfører fejlfindingen medens jeg fortæller kontrollanten hvad jeg gør og hvorfor jeg gør det. Karburatorforvarme, blandingsregulator, magneter, tankvælger o.s.v., men kontrollanten oplyser, at ingenting hjælper. Ind til kardinalpunktet i 1000 fod, ind på base, 10 grader flaps, ind på finale, 20 grader flaps (jeg gemmer lidt flaps til jeg konstaterer, at jeg kan nå frem), støt nedad mod marken. Højdemåleren kravler nedad: 850 fod....800 fod, det ser godt ud og marken er bred og smuk uden master, hegnspæle eller andet utøj, 750 fod....700 fod....650 fod...pludselig farer der en djævel i mig:"Har jeg SLV's tilladelse til at gå under 500 fod?" Det giver et gib i kontrollanten "Nej, det har du IKKE!" Så inden vi kommer for langt ned giver jeg gas og trækker flyet op i højden igen, medens kontrollanten har svært ved at skjule et grin bag papirerne.

Så vil han gerne have at vide hvordan jeg vil intercepte en VOR - radial. Han giver mig en radial til AAL og jeg viser, hvordan jeg bruger VOR'en og hvilken kurs jeg vil styre.Udmærket. Jeg får blindflyvningsbrillerne på og så går det løs med drej, stigninger, nedstigninger og forskellige hastigheder. Efter det vil han gerne have at vide, hvor vi egentlig er henne og jeg kigger mig omkring på landskabet og sammenholdt med kortet kan jeg hurtigt vise ham, at vi er tværs af Farsø. Godt, så flyver vi hjemad. Tilbage mod Skive, opkald og jeg bliver informeret om trafikken. Jeg går i trafikrunden og lander smukt. Op igen og ned igen, denne gang uden motor. Fint. Så op igen og ned igen uden motor: hjulene skal sættes på den 4 stribe. Med tungen lige i munden og alle antenner ude pejler jeg mig ind på den fjerde midterstribe og rammer helt pænt. Op igen og igen ned på den fjerde midterstribe. Da jeg går på finale, passerer en regnbyge hen over banen og kontrollanten synes, at vi skal skyde over, - jeg kan gå igennem og vente på den anden side til bygen er drevet over. Da vi er igennem bygen og væk fra trafikrunden siger jeg:"Skal vi så ikke prøve noget langsomflyvning mens vi venter, det har vi slet ikke gjort endnu?" Det giver endnu et gib i kontrollanten (det er nok ikke normalt, at aspiranterne beder om nye opgaver ved prøven, - hvad ved jeg) Det er han helt med på og jeg får besked på at flyve 80 kt. så 70 kt. så 60 kt. og dreje til nye kurser. Det lykkes for mig uden at vælte og jeg holder højden pinligt nøjagtigt.

Så er bygen væk og jeg lander endnu engang uden motor på det rette sted. Så skal jeg starte og gå i luften inden flyet når frem til et punkt som han udpeger på banen. Nemt nok: 10 grader flaps, begge bremser i bund, fuld gas og afsted, op skal den og det kommer den også, selv om stall-warning jamrer panisk. Nu gider han ikke længere, jeg skal lande for sidste gang og flyet skal stå stille ved et bestemt punkt som han udpeger, - et sted, som er temmeligt tæt ved banens begyndelse. Jeg sniger mig ind på finalen, det sidste stykke ganske tæt ved jorden og sætter hjulene så tidligt som muligt efter banens begyndelse og b-r-e-m-s-e-r (uden at blokere!) og så holder vi der. Ved det udpegede sted. Det var det, nu taxier jeg til forpladsen.Flyveturen har varet næsten 90 minutter.

Kontrollanten stiger ud og går mod bygningen, men jeg skal lige igennem hele proceduren med nedlukning og jeg sidder tilbage med en fornemmelse af, at det vist gik som det skulle, men lad os nu høre hvad de høje herrer har at sige.

Det varer kun ganske kort, så får jeg at vide at jeg er bestået. En lykkelig dag. Der stemples i logbogen og nu må jeg flyve.Efter 50 timers hårdt og dejligt arbejde ved styregrejerne er det hele nu ovre.Jeg er jublende lykkelig, danser og skaber mig som det slet ikke sømmer sig for en 47-årig.

Og hvad så nu ? Tjah, nu skal jeg flyve alt det jeg kan og har råd til. Jeg skal osse have det internationale radiobevis og VFR-natflyvning, så dagbogen fortsætter......