skoling5

Skoling #5

Endelig kommer vi til den første navigationstur. Jeg har glædet mig længe til det, for jeg er ved at være grundig træt af at lave de evindelige landingsøvelser og efterhånden går det lidt bedre med landingerne. Jeg er temmelig god til at 'flare', d.v.s. at rette flyet op lige inden hjulene sættes på banen i en rolig sætning og har præsteret indtil flere 'smørlandinger', men det kniber gevaltigt med at komme pænt ind på finalen, - jeg sejler stadigvæk sideværts frem og tilbage og kan ikke få flyet linet ordentligt op på midterstriberne. Min instruktør siger, at han aldrig har set noget lignende; alle andre styrer pænt ind på finalen, men har problemer med at flare.

Nå, men vi skal til Stauning via et par omveje, driftsflyveplanen er omhyggeligt udarbejdet med tider, afdrift, headings, airspeed og groundspeed, benzinforbrug m.m. og vægtberegningen er klar ligesom en flyveplan. Det har taget et par timer at forberede turen, men instruktøren siger at med tiden bliver vi hurtigere til at foretage alle beregningerne og det glæder jeg mig så til.

Jeg sidder igen bagi på den første del af turen medens Søren starter op og bringer os fra Randers i retning mod Silkeborg. Som sædvanligt nyder jeg turen som passager og slapper af til den flotte udsigt, medens Søren kæmper med højder, kurser, hastigheder og navigation. Det ser let ud, men vi møder snart lave skyer og må søge længere og længere ned og bliver nødt til at sik-sakke en del for at undgå skyer. Endelig når vi Stauning og lander. Efter en kort pause er det min tur til at flyve og bringe os tilbage. Skyerne har løftet sig højere op og jeg har ikke besvær med at navigere. Hele tiden en finger i kortet og hele tiden på udkig efter nye punkter i landskabet, som kan bruges i navigationen. Dette er VFR - navigation og det skal tages bogstaveligt. Instruktøren forlanger at jeg til enhver tid ved præcis hvor jeg er. Hvis man ikke ved præcis hvor man er, er man pr. definition faret vild! Det nytter ikke at sige "Jeg er ikke faret vild, - jeg kan bare ikke lige orientere mig". Det går såmænd også godt nok, men under al denne navigering forsømmer jeg gentagne gange at holde øje med både højde, hastighed og heading, hvorimod jeg husker at udføre de periodiske cruise-check (forvarmer/gyrokompas/m.m.). Jeg må konstatere, at dette ikke er afslappende, tilbagelænet hyggeflyvning, - det er hårdt arbejde.

Jeg skal igennem Karup TMA. Jeg kalder op til Karup approach og får tilladelse til at krydse TMA'en mod Skive i 2.000 fod. Karup melder om stor aktivitet med svævefly i området og jeg holder skarp udkig. Jeg kan dog ikke få øje på svæveflyene og det bekymrer mig meget, så på den sidste del af turen er jeg konstant på udkig.

Jeg kalder Karup igen da jeg forlader TMA'en, skifter til Skive og får mine landingsinformationer. Det sidste stykke mod Skive er let, for Skive har 2 locatorer (SV og HY) som jeg pejler med ADF'en. Instruktøren siger, at det ikke er snyd, man må bruge alle tilrådighed stående instrumenter til at navigere med. Jeg finder Skive og lander rimeligt pænt. Op igen og videre til Randers. Her navigerer jeg igen visuelt, men begynder dog at gøre mere brug af navigationsinstrumenterne ADF og VOR..